據(jù)無錫港口國際物流公司小編獲悉　雖然上海港集裝箱吞吐量連續(xù)多年名列全球第一，但國際中轉箱量不及總箱量的10%，致使大量國際中轉集拼業(yè)務旁落

上海港每年超過1000萬立方本地拼箱量是國際拼箱的最大吸引力

自2009年國務院批準建設上海國際航運中心后，上海港就希望建成國際中轉樞紐港。然而，經(jīng)過多年努力至今并無重大突破，上海港國際中轉集拼箱量不及總箱量的10%。

由于缺乏綜合高效的國際中轉集拼業(yè)務服務，尤其在連接國內(nèi)外兩個市場的國際中轉集拼業(yè)務上仍處于探索狀態(tài)，致使上海港大量國際中轉集拼業(yè)務旁落，大量中轉箱量和高附加值的集拼業(yè)務移至釜山港、新加坡港等境外港口(新加坡港國際中轉箱量比重達85%，香港港超過60%)(見圖)。

試點問題多

據(jù)港口國際物流公司了解調(diào)查到，目前兩家試點企業(yè)——位于上海外高橋保稅物流園區(qū)的上海太平名威國際物流有限公司和位于上海洋山保稅港區(qū)的上海同景國際物流有限公司國際中轉集拼業(yè)務量每月只有1～2票，業(yè)務規(guī)模很小，以零星拼箱貨方式為主，基本處于虧本經(jīng)營狀態(tài)。

兩家企業(yè)相關工作人員向《航運交易公報》記者反映，業(yè)務推進緩慢的最大障礙來自海關的監(jiān)管政策與客戶運作習慣不匹配。

《上海海關關于中國(上海)自由貿(mào)易試驗區(qū)開展海運國際中轉集拼業(yè)務的公告》將國際中轉集拼業(yè)務限定在上海自貿(mào)試驗區(qū)內(nèi)，這就將上海體量最大的進出口拼箱業(yè)務割裂開來，使“拼進來”和“拼出去”的難度大大增加。

根據(jù)監(jiān)管政策，境外集拼貨物進出境時，企業(yè)應以有紙申報進出境備案清單方式辦理申報手續(xù)，不得以任何形式和理由辦理運往境內(nèi)區(qū)外的手續(xù);境外集拼貨物的拆拼箱作業(yè)應當在集拼倉庫內(nèi)完成，不得以任何形式出區(qū)拼箱，也不得與集拼倉庫內(nèi)的非保稅倉儲貨物進行拼箱操作，且應以整箱狀態(tài)裝運離境。

按上述監(jiān)管政策，國際監(jiān)管貨只能與國際監(jiān)管貨拼在一起，沒有把國內(nèi)普通貨納入集拼范疇。而按照國際慣例，一座倉庫既可拼國內(nèi)普通貨又可拼國際監(jiān)管貨。正是由于國際監(jiān)管貨拼國內(nèi)普通貨的障礙無法解除，且上海與其他地區(qū)海關監(jiān)管政策不同，操作口徑浮動太大，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，聯(lián)動機制不健全，導致大量本地貨和長江沿線貨物無法納入國際中轉集拼業(yè)務范圍，國際中轉集拼業(yè)務貨源不足。

上海港國際中轉集拼業(yè)務的境外貨源主要是韓國、日本發(fā)往歐洲的遠洋貨物，混拼著上海港或其他目的港的近洋貨物，一同在上海港卸船，以口岸貨物的監(jiān)管形態(tài)進入海關特殊監(jiān)管區(qū)(上海外高橋保稅物流園區(qū)或上海洋山保稅港區(qū))，與沿海、沿江內(nèi)支線船舶所承運的轉關貨物以及上海本地貨一起混拼成箱，再經(jīng)上海港國際遠洋航線運至境外港口。其中，沿海、沿江內(nèi)支線貨物屬于口岸清關貨物，僅需在上?？诎掇k理轉關手續(xù)，沿途均處于海關監(jiān)管狀態(tài);本地貨基本屬于國內(nèi)非保稅貨物，處于非海關監(jiān)管狀態(tài)，主要構成上海本地貨物，長三角乃至中西部地區(qū)以公路、鐵路、水路等方式集運至上海港出口的腹地貨物。

“國際中轉貨物要達到及時出運的要求，必須與上海本地貨進行集拼，而上海本地貨主要是普通的清關貨物(上海港一年估算有1000萬立方，折合30萬～40萬TEU)，要變成保稅貨物，首先要報進上海自貿(mào)試驗區(qū)，這就產(chǎn)生了報關成本200～250元/票。一只集裝箱如果按照3票中轉貨、7票本地貨估算，則增加的本地貨報關成本達到1500元左右。目前本地貨拼箱市場，貨主不需要支付報關費，而拼箱企業(yè)(貨代企業(yè))又不愿承擔這多出的1500元左右的報關費。”一位不愿透露姓名的人士向《航運交易公報》記者表示。

企業(yè)普遍反映上海海關現(xiàn)行監(jiān)管模式不夠便利。一是對保稅拼箱貨物和口岸清關貨物采取不同的監(jiān)管模式，無法匹配貨物運輸實際需求，通關效率不敵新加坡港、香港港和深圳鹽田港海關。二是“先報進、后報出”的兩次報關，效率低、成本高，進境備案到離境報關大概需要3個工作日，保稅區(qū)報關價格為200～250元/票，而進境備案本質(zhì)上還是報關。國際通用做法是倉單申報，本質(zhì)上是報備。還有海關監(jiān)管的不可控風險因素所致的押貨成本。三是上海港現(xiàn)有港區(qū)分布為歐美航線主要集中在洋山港區(qū)，東北亞航線主要集中在外高橋港區(qū)，兩港之間相距100余公里，航線分布在一定程度上造成部分國際中轉貨物從洋山港區(qū)進、外高橋港區(qū)出，或者外高橋港區(qū)進、洋山港區(qū)出，增加了短駁和裝卸成本，據(jù)估算，通過路上運輸每只集裝箱的成本平均增加450～500元。

觀察人士向《航運交易公報》記者分析，新加坡港、香港港等國際中轉集拼樞紐港地位是多年市場積淀形成的，得到客戶廣泛、充分的認可，已經(jīng)形成習慣性操作模式，而上海港處在試點階段，目前情況下客戶難以做出將中轉中心轉移到上海的決策。對上海地區(qū)的貨代企業(yè)來說，國際中轉集拼業(yè)務是新生事物，企業(yè)對政策和流程的了解不夠，更無具體操作經(jīng)驗，很難開展此項業(yè)務。

完善軟環(huán)境

國際中轉集拼業(yè)務聯(lián)通遠洋、近洋航線和沿海沿江支線，串聯(lián)碼頭、干線船公司、支線船公司、保稅倉庫等眾多企業(yè)主體，業(yè)務本身流程繁雜且銜接點多，對現(xiàn)有港口運作、口岸監(jiān)管等軟環(huán)境建設要求相當高。一位業(yè)內(nèi)人士認為，上海港國際中轉集拼業(yè)務旁落的最重要原因是軟環(huán)境不夠完善。

“轉口貿(mào)易是我們曾經(jīng)策劃的主要業(yè)務之一，也曾嘗試引進兩頭在外、區(qū)內(nèi)加工儲存、訂單處理的業(yè)務，但由于當時條件不成熟，最終沒有成功。”日本商船三井(中國)物流有限公司總裁呂智強曾表示，當時轉關、進境、細節(jié)申報等方面所需花費的時間、成本遠遠超出客戶的需求，項目不得不流產(chǎn)。上海外高橋物流中心有限公司常務副總經(jīng)理邢慷弟此前接受《航運交易公報》記者采訪時坦言，目前上海港存在轉口貿(mào)易的特殊性與監(jiān)管系統(tǒng)的兼容性不匹配、口岸功能與區(qū)域功能不對接、一線中轉系統(tǒng)與二線備案系統(tǒng)不暢通三大問題。

業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》記者建言，要使國際中轉集拼業(yè)務常態(tài)化，首先要從頂層設計，統(tǒng)籌各地口岸政策和相關流程，不斷優(yōu)化海關監(jiān)管流程，營造便利化操作環(huán)境;完善國際中轉集拼業(yè)務制度，簡化進境備案手續(xù)，采用倉單申報，為進境提供便利、降低成本，做到“一線放開”或采取備案制向登記制轉變;國際中轉貨物不局限于在上海自貿(mào)試驗區(qū)內(nèi)操作，在風險可控的前提下可在區(qū)外海關監(jiān)管倉庫，尤其是港區(qū)內(nèi)倉庫進行操作，最大化方便操作、降低成本，全程采用監(jiān)管車運輸，“二線高效管住”;政府出臺相應的扶持政策和財政補貼，或設立相關產(chǎn)業(yè)基金，對從事該業(yè)務的企業(yè)重點扶植;擴大試點范圍，從單純的拓展具體業(yè)務到公共平臺建設試點;協(xié)調(diào)擴大“啟運港”退稅試點范圍，使之延伸至長江流域和全國各港口，提升洋山港區(qū)服務長三角、長江流域乃至全國貨源的能力。其次務必解決成本過高及效率偏低的問題。提高上海港綜合配套能力，優(yōu)化航線配置，增加洋山與外高橋兩港區(qū)之間“水上穿梭巴士”的密度并加大政策支持力度，實現(xiàn)兩港區(qū)之間的互聯(lián)、互通，乃至無縫對接。

上海港最大的優(yōu)勢是本地貨體量大，促進國際箱與國內(nèi)出口箱的集拼才會有更大市場，每年須有超過1000萬立方的拼箱量才具有國際拼箱的吸引力。業(yè)力人士建議在海關等政府職能部門支持下，由上港集團組建拼箱服務中心，推動國際中轉集拼業(yè)務發(fā)展，提升上海港服務能級。

上港集團董事長陳戌源在今年全國“兩會”期間表示，要重視優(yōu)化口岸環(huán)境，推進口岸的高效率、低成本、便利化和法制化。去年上海港集裝箱吞吐量達3654萬TEU，盡管物流量名列前茅，但在服務業(yè)、軟件方面還有不同程度的差距，這些短板未來5年要補上。未來5年建設國際航運中心，上海港首先要建成樞紐港，2020年國際中轉集拼業(yè)務比例希望超過50%。