我國大件運輸行業存在的問題- 行業利潤率下降

據了解，大件運輸主要用于多為超重、超長、超寬、超高的不可分割的成件貨物。這些 “大家伙”中，有很多一部分都是大型工程項目所需要的作業設備，貨物的附加值非常高。并且由于大多數貨物都超出了普通裝載貨物的車輛允許的承載容積、重量，運輸上的困難使大件運輸對運輸設備水平以及工程技術能力等都提出了非常高的要求。 而在運輸市場上，貨物的運價同其質量、體積、運輸距離、附加值等因素都密不可分。因此，大件運輸的這些特點也直接反映到了其昂貴的運輸價格上。大件運輸行業“一開張”就高達幾十萬元，甚至幾百萬元的單筆運費，對大件運輸的“暴利”印象起到了助推的作用。

近些年與我國大件運輸業務需求激增運營而生的，是增長更為迅速的運力。受到高額運價的吸引，不少中小型物流公司，甚至私營車主都進入到大件運輸市場，使市場開始出現供大于求的局面。 這種供需之間的關系變化，產生的直接結果就是，大件運輸市場的競爭日趨白熱化。運價的一跌再跌成為必然。而所謂的 “暴利”也因此一去不復返。

此外，燃油稅改革措施實施后，燃油價格肯定上漲，對大件運輸公司而言更是“雙重打擊”。以航運企業為例，我國大型航運企業燃油稅用占經營總成本的比例在3成-4成，中小型航運企業的比例已經達到甚至超過了5成。預計燃油稅改革方案燃油價格上漲低估約在3成的水平，高估可能會達到5-6成的水平，這進一步加大大件運輸企業經營燃油成本，對交通大件運輸公司特別是中小型企業有著巨大的影響。

我國大件運輸行業存在的問題- 大件運輸公司比較分散

除了一些比較具有知名度的大件運輸公司，如陜西大件，中遠物流，四川飛龍大件，山東力神大件等，目前市場上還有上百家中小型大件運輸公司?；旧厦總€省和一些發達城市，都有一個或數個大件運輸公司，比如山東大件、重慶大件等等。盡管最近幾年來大件運輸公司越來越多，但是也有很多公司常常一年沒有業務。“不過我們用了幾個月做一單業務，通常幾年都無須再接取業務，每個月按時給員工發放薪酬。”重慶一位大件運輸公司老總告訴記者。

我國大件運輸行業存在的問題- 大件運輸企業資質管理薄弱

據記者調查，很多小型的大件運輸公司實則是皮包形式經營，并無常常配備的運輸車輛和設備。由于大件運輸的特殊性，通常具有很高的利潤，一趟的運輸費用少則幾百萬元甚至上千萬元，所以一些公司往往采用各種方式承包到一回運輸后，通過臨時采購或者租賃牽引車和掛車的方式進行運輸。“買輛40萬元左右的德龍牽引車，買上個8-10橋的掛車(國產液壓式掛車單橋價值約15萬元)，基本上投入在200萬，就可以承接中型大件運輸。在市場競爭中他們用1千萬元往往能夠拿下一些合法性企業需要兩千萬元運輸的業務。”一位大件運輸行業的知情者告訴記者，這些家當再加上十幾個作業人員和一些臨時租賃的吊裝設備，便可以啟動數百萬利潤的大件運輸。

我國大件運輸行業存在的問題- 運輸線路難、收取費用高，車輛返程空載率高

在實際運作中，大件運輸“運輸作業難、收取費用高”的問題非常突出。一是缺少專門針對于大件運輸的通行標準，超限運輸許可證不能夠跨省區使用。二是道橋損壞補償費非常且各地標準各異。有的地方補償費相當于運輸費用的5至8倍，甚至超過了大件設備的總造價。三是特種運輸車輛沒有辦法取得運營牌照，不可避免地“違規上路”。四是路橋及收費站設計對大件運輸的特殊需求考慮不多，比如大件運輸時臨時拆除、又重新建設收費站的狀況常常會有發生。

由于大件運輸的特殊性，車輛回程放空率接近于100%，造成運輸成本過高的假象，運輸資源浪費嚴重。對大件運輸公司來說，如何解決回程貨問題是目前最為迫切的事。

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